梅赛德斯成也一停，败也一停

体坛周报全媒体记者 茅为安

梅赛德斯在比利时大奖赛里痛失到手的冠亚军，因为拉塞尔第一名完赛的赛车在车检时不符合最低重量标准。车队初步怀疑重量不足因轮胎磨损造成，难道真的成也一停，败也一停吗？

一停从何而来？

上周日在斯帕，梅赛德斯两辆赛车以两种不同的策略在赛道上第一二名完赛，在一定程度上出人意料，因为周五启用更新套件的W15异常挣扎。虽然经过连夜调整，周六用回先前的底板和套件后，赛车在排位赛里竞争力有所改观，但因为缺乏干胎数据，德国车队也不看好自己在正赛里的赢面。

但是，阳光普照的周日，换回旧套件的W15在干地上突然苏醒。第三位发车的汉密尔顿在前三圈里先后超过第一排发车的佩雷兹和杆位处罚的勒克莱尔，不仅领跑比赛，而且很快甩开了身后的赛车。而直到第一轮进站后，拉塞尔怎么看，顶多取得第五名。

44圈的比赛进行到第30圈时，当迈凯伦的皮亚斯特里进站后，原先跑在拉塞尔身前的赛车都完成了第二停。此时，英国车手和他的团队决定不做第二停，而是继续用第10圈换上的那套硬胎跑到比赛结束。转折点就此出现，拉塞尔成为新的比赛领跑者。

事实上，先前拉塞尔就询问他的比赛工程师杜德利关于一停的可能性，但当时梅赛德斯的模型计算显示，无论二停还是一停，他都只能拿到第五名。不过，对于从第六位发车的英国人来说，放手一搏不会有任何损失。此时，虽然他的硬胎已经用了20圈，但得益于早期的管理，性能状况依然良好。

随后的几圈里，与身后第26圈换上第二套硬胎的汉密尔顿以及轮胎更新的皮亚斯特雷相比，拉塞尔的车速并不处于劣势。虽然最后两圈，他只领先队友0.5秒，迈凯伦对手也在最后一圈开始时追到汉密尔顿身后0.6秒。但是出色的走线，加上乱流对后车的影响严重，拉塞尔第一个冲过终点线。

车重不足有多罕见？

然而，悲剧发生在颁奖仪式结束后。国际汽联在对拉塞尔的赛车称重时，发现它刚好为798公斤——规则规定的赛车必须达到的最低重量，但这一标准没有把燃油计算在内。而拉塞尔的赛车内还留有为燃油样本检查存下的燃油——规则规定至少提供一升。这引起了国际汽联技术代表的怀疑。当2.8升燃油样本被提取出之后，国际汽联用两台不同的称重台做了两次称重，结果都为796.5公斤，做实了拉塞尔的赛车重量不达标，因而根据标准处罚被取消了比赛成绩。

这个结果让梅赛德斯大感震惊。本次在斯帕的比赛，非常神奇的一点是没有安全车或虚拟安全车，这使得车手无法节省燃油。但是，因为赛车称重本身就不包含燃油，因此这显然不是原因所在。通常车队可以辩驳的理由是赛车在比赛中遭遇了车损——既然有部件脱落，那必然重量减轻。然而，拉塞尔在比赛里没有发生过任何碰擦，赛车回到车检区时完好无损，因此无法利用这个“灰色地带”。

实际上，梅赛德斯在赛后对此无法理解，以至于车队代表在面对国际汽联赛会干事时没有做任何辩解，直接接受了被取消成绩的事实，而且承认是车队“确定无疑的错误”。

当晚梅赛德斯的工程团队就按原有计划返回英国。显然，车队会在对比利时周末进行复盘时彻底分析赛车重量不足的原因，不过，当前业内已经有了较为统一的初步猜测，认为那丢失的1.5公斤是拉塞尔完成一停所用的那套硬胎。

在每一毫克重量都可能带来0.001秒不同的F1，1.5公斤听起来很多，但如果平均分配到四条轮胎，那就是每条轮胎损失了375克。倍耐力F1总监伊索拉在周日晚上向媒体做简报时承认，就轮胎磨损来说，这样的重量损失在合理范围之内，而他透露一条轮胎在一个时段里可能因磨损而减轻一公斤。非常明显的是，拉塞尔的硬胎用了34圈，重量减少显然会比汉密尔顿的第二套硬胎（用了18圈）更多。

每个比赛周末，F1车队一般会把轮胎磨损的特征、预计减轻的重量都计算到赛前的赛车重量中，确保赛后车检时车重达标。这就是为什么因车重不足被取消成绩十分罕见，上一次发生还是2006年匈牙利大奖赛中，库比卡因为他的宝马-索伯赛车比标准轻了2公斤，被取消了第七名。

“元凶”真是轮胎？

虽然以少进站获胜的策略执行并不少见，但这次在斯帕，确实有些方面在车队的计划之外，包括梅赛德斯和拉塞尔原先也怀疑一停是否能够成功，特别是倍耐力方面在周六排位赛后表示一停不在选择之内。

“从周五起，硬胎就是好轮胎，但理论上速度较慢。我们估算了（硬胎）与中性胎的单圈时间差，相当大、相当高。这就是为什么去年车队倾向于用中性胎和软胎做二停。我认为新的沥青也起到了作用。硬胎的抓地力水平更好。中性胎的单圈时间差更低，但硬胎非常连贯，没有颗粒化、没有磨损。磨损从来不是问题。老实说，磨损只是当我们说到一停策略时，那么做不方便。但并非不可能。而不方便，是因为衰退。”

但是，周日与周五的不同之处在于气温升高了大约10度，而且比赛结束时的赛道温度比开赛时高了近3度，这样的赛道条件进化，显然对轮胎更有利。同时，根据周五轮胎的衰退模式，加上周六下雨而周日晴天的预报，车队为了在排位赛和正赛的调校方面达到妥协，增加了赛车的负荷——负荷越多，越有助于减少轮胎的滑动，从而缓解颗粒化。

考虑到阿斯顿·马丁的阿隆索斯特罗尔分别用硬胎跑了31圈和32圈，红牛二队的角田裕毅在第15圈换上一套旧硬胎后也完成了一停，他们都没有出现车重不足的问题，所以有可能梅赛德斯在赛前选择车重时过于激进，没有留出足够的余地。

当然，也不排除可能在周五和周六都没有用过硬胎的情况下，车队对轮胎磨损估算错误。虽然梅赛德斯早早地确认硬胎是最适合比赛的轮胎，但因为只有两套，所以没有提前试用，直接留到正赛上阵。另外，因为周六的第三节练习和排位赛都在雨地上进行，无法知道对赛车所做的修改将对干地上的轮胎磨损带来多大影响。另外不能忽视的是，第一、三计时段大部分路面重新铺设了沥青又是一个因素，因为这意味着过去的数据无法依赖。

斯帕还有一个不同之处：因为7.004公里的长度在赛历上最长，比赛结束后车手不像平时会做一个回场圈回到维修区，在这里赛车冲线后行驶到一号弯，就直接逆向返回维修区，接受夹道欢迎。这意味着车队/车手无法在回场圈里，利用又热又粘的轮胎粘起落在赛道上的橡胶颗粒，以便赛车及时增重。这已经成为所有车队的“常规”操作，而且理论上为赛车加回2公斤是可能的。然而，偏偏在斯帕，没有回场圈。

综合所有这些因素来看，梅赛德斯犯下的错误可以被理解，但是就像领队沃尔夫和赛道工程总监绍福林所说，这不能成为犯错的借口。梅赛德斯不仅失去了两年来车队第一次前二名完赛，而且在车队积分榜上损失了18分。

有人会说这是“聪明反被聪明误”，但在比赛中拉塞尔和车队都看到了获胜的可能，决定赌一把并且实际上执行成功了。这进一步说明，当前赛道上的竞争格局瞬息万变，要想获得胜利，只能在每个细小环节做得比过去更好。