埃里森的价值：更合适参与中短期的赛车设计和开发

体坛周报全媒体特约记者 茅为安

阿塞拜疆的周末，冲刺赛新赛制成为主导话题。尽管梅赛德斯在一场令人昏昏欲睡的“周日巡游”中无缘领奖台，但巴库标志着德国车队在致力于重返争冠行列的旅途上，确定了一个新的起点，而那也是埃里森重回技术总监岗位后第一次出征比赛。

或许，梅赛德斯的衰落与埃里森退出日常、直接、手把手参与赛车设计工作只是时间上的巧合。考虑到F1车队内部组织结构的复杂性，如果把梅赛德斯的挣扎仅仅归结于埃里森退居幕后和埃利奥特接管后工作不到位，那么就把这个“方程式”想得过于简单化了。

首先，从时间线上来看，埃里森在2021年七月正式转岗，由埃利奥特取而代之。在那之前，埃里森还领导技术部门时，2022赛车的整体设计方案已经确定。公平地说，埃利奥特此前负责领导空气动力学部门，八辆世界冠军赛车的诞生也有他的功劳。

无论怎样，埃里森是公认目前围场里声誉仅次于纽维的技术大师，他重新出任技术总监，无异于这支“八冠王”车队承认，过去两年的技术工作没有交出预期的成绩。但是，他们以一种非常梅赛德斯的方式完成了自我纠正。

坚持企业以“家庭”模式发展的沃尔夫，没有像法拉利逼退比诺托、迈凯伦解雇詹姆斯·基那样，让埃利奥特“背锅”走人，也没有对外发表声明，而是通过最具权威性的两大赛车媒体向外界披露。这样做，既达到了对外宣导的目的，也保护了相关人员的尊严，更维持了内部的稳定。

按照梅赛德斯的说法，这次换岗决定是埃里森与埃利奥特商讨之后共同得出的结论，为了更好地发挥俩人的特长，以便提升团队的“整体作战力”：埃里森更合适直接参与中短期的赛车设计和开发，而埃利奥特擅于长期的资源部署，来为2026年新规则做准备——而且他改任首席技术官后将全职工作。

作为车队领队，沃尔夫对于两位核心技术高管的决定感到钦佩，不仅是对于埃利奥特移交岗位所需勇气的认可，还有对埃里森敢于在压力下担起责任的欣赏。当然，现在梅赛德斯的技术团队与两年前已经不同，最关键的是原空气动力学负责人布兰登在2021年底投奔阿斯顿·马丁，意味着内部结构比当初埃里森交出权利时有所削弱。但这也体现出埃里森的价值，沃尔夫形容他是赛道上的“角斗士”，能够“带领团队赴汤蹈火”。

实际上，论参与冠军赛车设计的成就，埃里森的世界冠军数量不亚于纽维。2000至2004年舒马赫与法拉利的五连冠时期，他是马拉内罗空气动力学部门的骨干成员。之后他加入雷诺担任副技术总监，又与阿隆索和法国车队连续两年赢得制造商和车手世界冠军。2021年在梅赛德斯改任首席技术官时，埃里森曾说“这项运动里出任高层角色的人都有保质期”，而且不想被人感觉自己是“老古董”。这也与当初纽维厌倦了F1生活，转而领导红牛与阿斯顿·马丁合作的超级跑车设计，如出一辙。

不过在埃里森身上，不同之处在于，因为2016年初妻子的突然去世，照顾家庭就成了他的另一份重要责任，也是他离开法拉利、回到英国的根本原因。在梅赛德斯“功成身退”的两年里，他与新伴侣的感情得到巩固、家庭生活得以稳定，因为他觉得当对方放弃一切、从法国移居英国后，“每周只能见面5分钟是不公平的”。这为他如今回归日常的赛车开发工作，重新创造了基础。

同时，梅赛德斯为了重拾技术部门的深度，将赛车设计总监约翰·欧文的工作重心调整回到赛车的图纸上。过去两年，确保遵守“预算帽”规则成为欧文的主要责任，而现在把这份工作交给他的副手托尔托拉后，让他能够解放思想，把才华运用在赛车设计的本身。