后8名6辆车采用梅赛德斯引擎 法拉利争冠还靠引擎

体坛周报全媒体特约记者 茅为安

时隔910天，法拉利登上了F1大奖赛的最高领奖台，而且是新时代的第一战。如此惊人拔得头筹之后，让人不禁要问跃马真的能重回世界之巅吗？

从巴林赛后来看，法拉利不仅赢得了比赛，而且展示了他们拥有可能是目前最强的引擎。前十名的积分区里，有五辆赛车用的是马拉内罗制造的动力单元，包括中国车手周冠宇在个人首场大奖赛里获得积分所驾驶的阿尔法·罗密欧赛车。这无疑对梅赛德斯和红牛敲响了警钟，尤其是后者在比赛尾声时刻连续两辆赛车因燃油泵故障而退赛。

自从2014年F1开启了混合动力时代之后，梅赛德斯的动力单元便成为了赛道上的标杆。法拉利一度在2019赛季与之匹敌，甚至有超越之势，但当其游走在规则灰色地带的诡计被发现后——那一年的美国大奖赛——就一蹶不振，并且导致了2020赛季坠入深渊。

2021赛季法拉利看到了黑暗尽头的曙光。勒克莱尔在摩纳哥和阿塞拜疆拿到了杆位，相比蒙特卡洛并不考验引擎，巴库拥有2公里长的直线加速路段，暗示了马拉内罗的引擎部门已经取得了实质性的进步。

事实是，当所有人都论着2022规则改革是F1历史上最重大的一次，因为赛车的空气动力学工作方式被彻底改变，与动力单元相关的规则调整却被忽视，但它足够带来巨大影响。那便是本赛季使用E10燃油。

“E10”代表的是10%乙醇成分，是F1向着百分之百可再生燃料迈出的又一步。别看今年的生物成分只是比去年提高了5%，但改变了引擎吸收燃油后的工作方式，同时迫使制造商修改原有的软件设置，来试图达到与过去相同的动力输出。

梅赛德斯在赛季前承认，这个冬天的动力单元升级工作中存在他们不满意的地方。红牛虽然用的还是本田的产品，而且现阶段仍然是日本公司提供技术支持，但由红牛新成立的动力系统部门进行日常维护，必然有各种不确定因素。不仅如此，从3月1日起，这一时代的动力单元开发已经冻结，要一直持续到2026年新规则实施。即便因为有可靠性隐患而进行修改，也不得提升性能表现。

巴林排位赛，所有新一代赛车第一次在相同的时间段里开启了全动力模式。相比于自由练习里各车队给引擎设置的模式不同，而正赛中则有DRS的介入，排位赛是测量赛车最高速度更公平的阶段。而无论在终点线处，还是一号弯前的刹车区，排行榜最后八名里有六辆采用梅赛德斯引擎的赛车，包括汉密尔顿和拉塞尔。

梅赛德斯否认动力单元的性能存在很大差异，只是称因为“海豚跳”导致了赛车抓地力不够，所以必须使用面积更大的尾翼来产生更多阻力，从而导致了直线速度的下降。但迈凯伦和阿斯顿·马丁赛车同样处在榜尾，预示了这不会只是巧合。

两份最高速速度统计榜单上，最快的倒也不是法拉利阵营的车手，而是红牛的佩雷兹。但在杆位争夺的飞驰圈里，当维斯塔潘在第一计时段里最快时，勒克莱尔却在曲折的第二段和综合性的第三段里最快。红牛为了保持直线上的速度，对尾翼做了切削。相反，法拉利引擎仅仅帮助F1-75赛车在最大化产生下压力的同时，无需担心直线上的速度损失。

红牛在比赛中为他们的决定付出了代价，RB18赛车的下压力不足，使得维斯塔潘在追击勒克莱尔时，对轮胎的消耗更多。虽然荷兰人曾经三次在发车区直道上超过了法拉利对手，但那仅仅是一种假象。因为勒克莱尔聪明地玩了一场DRS游戏，根本没有在直道上挂入8挡，反而在1号弯前的DRS探测区提前减速。这样一来，尽管维斯塔潘可以作为头车连过前三个弯，但勒克莱尔能够在4号弯前的DRS区域完成反超。几圈过后，维斯塔潘的轮胎过度磨损，最终在一号弯第四次尝试时轮胎锁死，同时提前输掉在巴林的战斗。

比赛最后阶段出现了虚拟安全车，但法拉利没有在维斯塔潘进站后立即作出回应，直到真实的安全车出场，这一度让他们的车迷捏了一把汗。赛后，法拉利领队比诺托表示，车队相信如果虚拟安全车状态很快结束，勒克莱尔在26秒左右的优势下，足够用中性胎抵御维斯塔潘11圈的追击。

上一次法拉利对自己的车手以及赛车如此有信心，还要追溯到2018赛季维特尔强势争冠的上半赛季。而本场赛后的颁奖仪式上，比诺托亲自上台领取车队的奖杯，可见这一刻对整个马拉内罗有多么重大的意义。